Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава

26 февраля компания Адвантум вступила в Ассоциацию операторов рефрижераторного подвижного состава.

Ассоциация операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) создана 01.02.2005 г. Основной целью Ассоциации является содействие формированию равнодоступного и эффективного функционирующего рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов.

Опыт компании Адвантум базируется на работе с крупными ритейлерами и их перевозчиками. Ежедневное отслеживание температурных показателей перевозки тысяч транспортных средств и множества складских площадок позволило сформировать обширную базу знаний в этой области.

За последние несколько лет компания Адвантум создала несколько цифровых продуктов для контроля рефрижераторных перевозок, основными из которых является программно-аппаратный комплекс ThermoFleet и система Контроля Доставки. Уникальная экспертиза Адвантум в области автоматизации процессов доставки продуктов питания и контроля холодовых цепей будет способствовать достижению целей ассоциации. А компании Адвантум позволит усилить свою компетенцию в области железнодорожных рефрижераторных перевозок.

Все рефрижераторные и изотермические вагоны, курсирующие на отечественной железнодорожной сети, будут списаны и утилизированы до 2028 года.
По оперативным данным ОАО «РЖД», рабочий парк в сегменте рефрижераторов в январе 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 3,4%, с 3183 до 3075 единиц. При этом численность общего парка в сегменте рефрижераторов снизилась на 6,6%, с 3442 до 3214 в январе 2020 года.
Как рассказал «Гудку» президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев, сегодня средний возраст специализированных изотермических вагонов составляет более 30 лет.
«Мы используем старые, советские дизель-генераторные вагоны (ДГВ), – заявил директор Группы ООО «Агентство рефперевозок» Ильдус Халиков. – После их списания мы будем постепенно переходить к покупке контейнеров со встроенными дизельными электростанциями. ДГВ сегодня уже никто не производит, все идут по пути покупки контейнеров».
«Понятно, что они эксплуатируются на условиях продления, – отмечает Михаил Синев. – Срок эксплуатации уже закончился, и после этого получено разрешение на продление срока службы. Фактически все рефрижераторные вагоны в России должны быть списаны до 2023–2024 годов. То же самое должно было произойти и с остальными изотермическими вагонами, но в течение двух последних лет срок их эксплуатации продлён до 2028 года, после чего всё равно произойдёт списание этого парка».
Как рассказал «Гудку» генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский альянс Восток – Запад» Виталий Момот, утилизация рефрижераторного подвижного состава имеет ряд особенностей. «Рефрижераторные вагоны перед утилизацией приходят на пропарочную станцию, горячим паром обрабатываются внутри и снаружи, чтобы на них не осталось остатков перевозимых грузов.
Особенность кузова рефрижераторного вагона заключается в том, что у него внутри находится нержавеющая сталь. Там же располагается изоляционный материал, благодаря которому внутри вагона поддерживается температура. При утилизации таких вагонов вынимают и выбрасывают утеплитель, поскольку через 10 лет эксплуатации он теряет свои свойства, превращается в труху и осыпается.
Режутся и утилизируются различные виды стали. Автосцепки, тормозное оборудование и колёсные пары снимаются и направляются на дальнейшую эксплуатацию», – рассказал господин Момот.
Ещё больше особенностей возникает при утилизации вагонов-цистерн. В них транспортируются различные вещества, в том числе и опасные, которые могут наносить материальный урон. «Главное – это резка самого котла цистерны, – заявил советник генерального директора ООО «Балттранссервис» Владимир Прокофьев. – Предварительно его необходимо как следует отмыть. В моей практике бывали случаи, когда мы были вынуждены лопатами выгребать остатки битума из цистерн. Если с такими остатками начать резать котёл горелкой, то всё просто взорвётся. Соответственно, при резке цистерны нужна площадка, находящаяся на большом расстоянии от других объектов».
По его словам, большинство компаний обладает собственными вагоноремонтными депо, на которых осуществляется утилизация вагонов-цистерн.
«Мы имеем три ВРК, а также достаточно много частных депо. Есть выбор, куда отправлять вагоны на утилизацию, но практически все крупные игроки с большим парком имеют свои вагонные депо.
В 2019 году мы утилизировали 193 вагона-цистерны, в 2018-м – 166 единиц. На этот год план – 49 единиц. Всё, что пригодно к эксплуатации, изымаем для дальнейшего пользования.
Сейчас выгоднее разобрать вагон на запчасти, чем порезать его на металлолом. Колесо доходит до стоимости 220–230 тыс. руб. Если мы берём с расчётом, что это колёса б/у, то за четыре колеса выходит порядка 600 тыс. руб. То есть просто получить наиболее дефицитные запчасти сейчас стоит 800 тыс.», – рассказал Владимир Прокофьев.
По оперативным данным ОАО «Российские железные дороги», рабочий парк в сегменте цистерн в январе 2020 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился на 0,4%, с 235,9 тыс. до 234,1 тыс. единиц.

Вадим Павлов